国家发改委批复同意成都都市圈发展规划，将会带来哪些影响？

国家发改委批复同意成都都市圈发展规划，将会带来哪些影响？

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成都市2021年规划年报

一、总论

2021年注定是不平凡一年，首先2021年疫情进入漫长的拉锯期，成都历经两次小疫情，两度小封闭，对经济影响甚大，未来前景仍不明晰，不过成都外贸正逐渐恢复，已超过2019年的货物进出口总额，疫情对经济的影响在持续减弱。

2020-2035是全国大城市的一个发展期，大多数近中期规划均截止至2035年，也就是说当2035年来临，若当前的规划大部分完成，我们面临的将是完全不同的城市：我们将拥有不下10个地铁里程超过600km的城市，也就代表着拥有10个轨道交通延伸覆盖到周边大多数地级市的大型城市圈。我们将有不下30个城市，其轨道交通形成网络，能够覆盖整个市区。三线城市（如绵阳宜宾）将至少拥有1-2条骨干轨道线路。随着铁路公交化的推进，到2035年，一线二线城市可能将拥有不少于150km的公交化运营铁路，快慢车，直达车等通勤方式将遍及全国。2035年城市化将趋于结束，城市人口将达到最高值，近期大城市的人口将进一步增加，人口超2000万的城市会进一步涌现，而大城市的智能化治理与与自助服务也将更普遍，电动车的数量可能会超过油车，老年人可能达到大城市人口的20%，因而养老产业也会与现在完全不同，甚至可能出现以轨道站-商业为依托的康养社区（成都温江已经出现苗头）。

城市规划涉及科目繁多，定位也不断变化，规划师地位上可达“城市的皇帝”，下可达“信息收集分析员”。当前成都的城市化尚未臻成熟，官方规划仍发挥巨大作用。因而笔者今年对成都各方面的规划均作了研究与近/远期期望考察，特此写作年报，以作记录。

二、公园城市

所谓公园城市，亦即脱胎于英国埃比尼泽·霍华德《明日的田园城市》中所提出之田园城市理念，田园城市强调城市与乡村的结合，低密度城市被农田包围，防止城市无限制扩张。

后来该概念经新加坡引入，结合东亚人口稠密的特点，改为花园城市（与田园城市在名字上无区别，均为garden city，但理念不同）。新加坡式的花园城市不像田园城市有放射型的核心，而是组团分散式的，公园点缀其中，降低高容积率建筑群所形成的压迫感，改善市内环境。现新加坡已将garden city改为city in garden，公园不再是靠近构筑物，点缀其中，而是与建筑物融为一体，没有明显边界。代表作如星耀樟宜，这里不赘述。

成都在2021进一步打造公园城市名片，规划并建设了一系列公园，并结合实际情况进行设计以改善城市环境与提供休闲场所，取得了较大成果。

成都水系并不发达，无大江大河，这是因为上游修建都江堰，岷江外江流经成都温江以西，进入市区的是多条分流后的小河，既能满足灌溉需求，又不致产生水患灾害。因而成都的公园，多以湖水作为补充，以满足成都人不见大面积水体的缺憾。

连片、带状或条状公园体系，成都共有两个规划，其一是沿锦江而下的望江楼公园-东湖公园-沙河东篱翠湖公园-锦江绿道-交子公园-桂溪生态公园-江滩公园-桂龙公园-南湖公园。其二是沿绕城高速一环的锦城绿道系统，包括桂溪生态公园-锦城湖-天府芙蓉园-江安湖湿地公园-非遗博览园-百仁绿楔-安靖湖（疑似取消）-植物园-百花谷-北湖-青龙湖-白鹭湾-中和湿地。其中锦江沿江公园与绿道已经完成，锦江游船码头也已经部分投用，锦城绿道系统将在2022年元旦全通。

新川之心作为新川科技园的生态配套，带动了新川周边的科创产业与人口增长。成都因无大江大河，公园如要人造湖泊，就会面临无可靠水源的问题，湖面过大而进出水不足，就会导致水质变差，新川之心采用两个方法来解决：一是广植水草，养育育苗与水鸟，净化水质。二新川之心的水源，来自不远的新川湿地公园，而新川湿地公园采用与活水公园类似的结构布局，利用浮水植物-沉水植物-底栖生物的三层自然净化系统净化水质。经净化后的水将输往新川之心公园。双管齐下，新川之心湖水的可清晰见底，能见度达2m以上，与麓湖相当，为Ⅱ类水，相比兴隆湖则因湖面过大，鹿溪河流量不足，在2021年抽干改造前为Ⅳ类水，现水质为Ⅲ类。新川之心-新川湿地公园-新川环城公园所构建的新川公园体系，已将新川打造为了公园城市的标杆区域。

成熟区更新建设公园的代表则为北湖公园和新金牛公园，因北湖公园附近的城市更新尚未铺开，仍需等待2024（或2023）年8号线同乐站开通，就留待以后的年报进行分析。新金牛公园是金牛区打造的一张重要名片，是金牛区摆脱拥挤落后的刻板印象的重要一环。

整个新金牛公园呈长条状，西北与老金牛公园相连，东南接金牛体育中心。为拆迁以前的老旧小区而来，新金牛公园宽约150m，长约2km，与很多公园比起来面积并不大，故其功能也不尽相同。新金牛公园沿茶店子路和茶店子正街建设，其存在非但没有割裂两侧居民的生活，相反却将两侧居民吸引到中间的公园处，提振了本区域商业活力，公园布局有数家餐厅茶馆，可作休闲。因为城市更新后，两侧楼房均高7层以上，部分楼房达20层以上，新金牛公园的存在为本区域降低了容积率，楼房虽高却不拥挤。与旧金牛公园的连接，以及保留金牛雕塑，也是出于为长期居住的居民提供记忆传承的考量，城市更新，却并非腾笼换鸟，正是新金牛公园独到之处。

三、成都东进

1.东部新区的背景与机遇

2021年成都成立东部新区，开始大规模开展龙泉山以东建设。依照成都市的“两山夹一城”到“一山连两翼”的规划变迁，转向组团化、中低密度的发展。

受限于耕地红线政策，龙泉山西部的城市建设用地不多，且多散碎分布。再考量到成都近年空气质量不佳，而人口愈加聚集。国家又提出建设成渝经济圈，成渝两极经济发展均不错，然二者之间的资阳内江遂宁南充广安等发展均较为滞后（四川经济表现稍好的是绵阳德阳眉山宜宾泸州，要么位于成都平原，要么位于长江沿岸）需要成渝来相向带动。越过龙泉山向东发展，释放工业压力自然成了上佳方案。

东部新区的核心在于天府国际机场，今后成都将把所有国际航班，大部分国内航班均转移到天府机场，转场计划如无意外当在2022年底完成，届时双流机场将为辅，天府机场将为主，机场客流带来的经济效益是东部新区的第一桶金。

东部新区分为空港新城和简州新城两部分，交通上空港新城更靠近天府新区中央商务区，简州新城更靠近龙泉经开区，其定位自然也不同。

空港新城依靠18号线三岔站与福田站进行开发，主要为智能制造，航空工业与医学城。简州新城则以龙马湖公园为核心，依托未来的S13线，主要为汽车制造与教育。

东部新区的定位为精密制造业，而非CBD或信息产业，原因一是疏解主城区环境压力，二是目前信息技术与金融产业竞争过于激烈，成都尚未形成明显优势，如将高新区资源分散，可能不利行业发展，得不偿失。

东部新区现规划有数条内部轨道交通，以D命名，其类别尚不明了，因东部新区道路建设尚未形成网络，人口也未开始吸纳，故轨道交通走向并不重要，今后大概率会大规模更改，不过东部新区将来会有内部轨道交通应是确定的，这也是与组团化发展相联系的，属于东部新区基本建区逻辑。

随着2019年以后天府新区房价陡增，除开“万人摇”“神盘”以外，容积率不大于3的新房，单价几乎都在2.2w以上，尤其兴隆湖与西博城附近，房价已达3w，以成都目前的普遍收入水平难以负担。而东部新区三岔站，乘坐18号线，15分钟可达兴隆，20分钟可达西博城，应能吸引一部分无力购买天府新区，而工作又位于天府新区的人群。

东部新区以组团进行发展，与主城区不同，其职住平衡将达到较高水准，因组团化多中心，组团内部均可满足平时生活需求，故而其未来交通堵塞的概率会相当低。公园绿地如绛溪河生态公园、汇流公园、林栖公园、奥体城公园，仅三岔站3km范围内公园就如此之多，且面积都非常可观，未来东部新区人均公园面积也会较高，公园城市高起点示范区不是一句空话。再加上因成渝双城经济圈，国家财政将继续支持东部新区建设，可以预见如未来工作与生活均在东部新区，将会非常宜居。

2.东部新区的挑战与困难

东部新区虽说要发展精密制造业，但目前尚未吸引到大量工业资本入驻，根据其他新区的经验，非常担心东部新区逐渐放低标准，什么企业都可以入驻，只要来人就行。

东部新区距离主城区40km以上，世界上距离主城区40km的新区还能发展的寥寥无几。因其距离远，140km/h的18号线地铁就变得非常重要，但因东部新区组团化发展，目前看来，东部新区的医学城（新华西坝）、未来科技城，均离三岔站、福田站较远。医学城离三岔站3-4公里，未来科技城目前大规模建设的区域，离福田站1.5km以上，按其规划，位于福田站1km覆盖面积之内的未来科技城区域，只占未来科技城总面积的四分之一左右。其未来交通如何解决，并未说明。

简州新城发展汽车制造业，会否与龙泉起冲突，抑或是将龙泉企业搬迁，为主城区建设腾出地块，目前尚无明确说明。空港新城与简州新城定位不清晰，既说主要发展精密制造业，又似乎什么产业都想发展，CBD，金融中心依然不时提到。

东部新区作为新区，地价畸高，2021年拍卖的离三岔站2km左右的两块宗地，竟然拍出九千多的楼面价，难道3年后东部新区房价要达到2w以上？2021年开盘的三岔TOD，其均价达到15000左右，且大部分户型位于26层楼栋中，并无东部新区中低密度的优点。年轻人需求种类多，消费质量高，多不愿离商业中心太远。新区初建，配套短期内无法齐全，如房价上再无甚优惠，很难吸引到年轻人置业。

目前全国最高级的国家级新区19个，其中至少三分之一不如人意。全国各级新区达3500个之多，规划总人口达34亿，从逻辑上讲，不考虑运营问题，只考虑人口，至少90%的新区会失败（当然主要失败的都是区县级新区，市级新区）。在当前新区风起云涌的形势下，东部新区作为省级新区如何崭露头角，这也是当前的重大挑战。

四、住宅与收入

根据“七普数据”显示，成都人口已达2093万，比2019年统计的1658万多出435万之多，新增的人口势必对整个城市的公共设施及住房供应计划造成极大压力，成都市也相应实施了一系列人才引进安居政策，并和重庆一同建设成渝经济带，获得国家财政支持，提升本地基础设施。

尽管报道甚少，但2021年成都新房房价与地价均在2019年的基础上再度上涨这是毫无疑问的。整个五城区三环内新房价格全面突破2w，部分地区达到3w，在这之前，只有高新区达到3w，如今高新区很多区域已逼近4w。五城区三环外，只有层高超过20层的新房，价格低于2w，而二圈层除新都郫都外，新房也普遍上涨到1.7w-2w。至于二手房，如果算上无物管无车位无电梯的老破小，价格大体保持平稳，如果看10年内的次新房，也普遍上涨到1.7w以上，指导价出台后，二手房价格就更加不透明，难以知晓真实价格。

住房政策持续趋紧，不仅限住炒房，改善也一并被限制，家庭只能持有2套房，个人只能1套房（三圈层除外），贷款利率则不断走高，首套房房贷利率也已5%，二套房利率达到6%以上，且放款常常需要半年。虽然政策趋紧，房价愈高，但部分群体购房热情依然不减，网上随处可见“预算500w买房”的个人故事，许多总价奇高的楼盘，也售出的相当顺利（如天府中央公园附近的所谓“天西F4”以及麓湖），可见成都购房群体收入差异较大。

根据《成都市统计局关于2020年全市城镇全部单位就业人员平均工资的公告》。2020年成都市城镇全部单位就业人员平均工资为83556元，其中城镇非私营单位就业人员平均工资为101995元，城镇私营单位就业人员平均工资为58023元。这个收入在新一线城市中并不算高，将沿海城市排除在外，数据和长沙及重庆相差不大，但重庆长沙的房价都要比成都更低，重庆约低10%-20%，长沙则更不用说，内五区2021年甚至还找得到1w以下的新房。

成都为吸引人才安居，推出了人才公寓政策，根据人才分类不同，给予不同面积的15%优惠，以及先租后售等政策。不过该政策推行效果不大，主要因为人才公寓修建为各区负责，各区财政压力均较大，无力承担住房供应和配套建设。人才公寓定价多与周边商品房持平，而其户型往往较大，使得真正的人才根本无力购买，报名人数不足。过了报名期限之后，各区即以“剩余房源”的名义面向市场销售，其实质与私营商品房几无区别。人才的分类也并不友好，硕士研究生是其门槛，只能获得最低的D类人才认定，60㎡的优惠面积，优惠力度不大，一般只优惠不到20w，对于动辄200w的总价而言杯水车薪。而按照认定标准，ABC类人才，则早已功成名就，已成纳税大户或获得重大奖项的科研团队，根本就无需这点优惠。

近年来已不支持过高过密的住宅发展，新拍地块，容积率多不大于2.5。但近年开发商也不再拘泥于整体楼盘一致风格，多采用高低配的方式，增加可售面积，虽然容积率不高，但小区大部分住户依然住在20层以上的楼房中，并没有享受到中低密度的居住品质。未来高层建筑维护保养困难，恐成明日香港楼龄超40年老楼那样，增值空间不大，这是值得注意的一大方向。

成都目前房价与收入暂时保持平稳，根据“七普”数据，四川是人口流失省，随着更多的人口涌入大城市，如成都失去安居竞争力，恐怕人口将转而涌入重庆或沿海。

五、城市更新计划与展望

城市更新不仅是拆迁与改造，更是传承记忆与文化。城市更新的目的在于提升旧城区公共服务，重振活力，而非腾笼换鸟。住建部下发《关于在实施城市更新行动中防止大拆大建问题的通知》中，提出城市更新项目拆除面积不得大于现状建筑总面积20%，拆建比不大于2，就近安置率不低于50%等要求。在大拆大建已禁止的背景下，城市更新变得更加规范科学，更加注重社会学的参与。

以2017年底开通的成都7号线茶店子-花照壁站为核心的城市更新项目，无疑是“北改”中的模范生。茶-花片区以TOD模式作为开发理念，掀起了成都近年TOD建设的高潮。

TOD（Transit Oriented Development）模式指以公共交通为导向的综合发展模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以该站点为中心，以约400-800米为半径进行高密度开发，形成同时满足居住、工作、购物、娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区，实现生产、生活、生态高度和谐统一。

TOD的核心在于快速公共交通站点为核心的片区内必须建设能够满足各项生活需求的公共设施。当一个城市被称为TOD时，应满足以下特征：

1. 以轨道交通为骨干进行城市扩张，而非城市无序向外扩展，然后为解决交通问题兴建轨道交通

2. 以轨道交通站点为中心的片区内，有足够的公共设施如商场、公园、学校、医院等，减少本片区居民不必要的交通外出。

3. 城市交通中，公共交通占据无可置疑的位置，私家车只作为补充辅助。

不得不指出的是，TOD模式是一种城市的发展理念，而非某一个建筑项目或项目群，这一点在宣传中往往有所偏差。TOD既不是某一个住宅小区的名字，也不是地铁站上盖建商业综合体的名字，而是一系列复杂的城市规划工程的指导理念。

回到茶-花片区，我们注意到，围绕这两个地铁站1km之内，分布有龙湖天街，一品天下大街，新金牛公园，金牛区体育中心，电科十所、二十九所，成都市第二十中，四医院，行知小学等配套。无论人口、商业、交通、就业、休闲都可称完备，完全可以支撑起本片区的生活居住需求。

随着新金牛公园的修建与龙湖的一系列投入，茶店子已从金牛区著名的“城中村”变为首屈一指的活力地带，为2020-2022年的国宾-天府艺术公园更新改造项目提供了思路与借鉴。从凤凰山公园-北湖公园等地的更新项目可以看出，利用既有绿地进行扩展改造为中、大型公园，进而配套地铁进行开发，已成为成都北改的稳定思路。

未来可能具有较大潜力的城市更新片区，可能是二仙桥与槐树店。这两个片区均位于中环路附近，距离市中心较近，且临7号线环线地铁，自身原有小型公园也有改造扩展的空间。二仙桥站与槐树店站，未来均为2线换乘站（二仙桥7-17，槐树店7-4），无论绕城南下还是进城，交通都非常方便，应具有特别竞争力。且与3线换乘的太平园站不同，附近并无大型工厂和连片城中村，两地除开旧屋之外的空闲地块不少，因此改造成本也不会太高，如若空置，将会造成巨大浪费，成都市亦不会如此。

值得注意的是，成都目前的交通方式，仍以私家车为主。成都作为全国小汽车保有量第二高的城市，市内道路修建，仍然以车行为优先考虑，宽阔的车道，尤其是快速路在一定程度上已割裂城区，破坏步行商业的活力。考虑到汽车工业作为成都最重要的第二产业对成都gdp与就业的支柱作用，成都对于以公共交通为主导的TOD模式，似乎还停留在瞻前顾后阶段。

六、公共交通规划

2021年是成都地铁第三期建设（2016-2020）的收尾年与发展年，2020年6号线南段，18号线东段多个站点尚未投运，2021年陆续投运；2020年12月的“5线齐发”也在2021年收获其客流。2018年公布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中的各项限制将在下一轮地铁申报中体现，而2021年的客流数据也将为下一轮申报提供参考。

1. 前期规划建设的成果

成都轨道交通前期规划建设已于2021年基本完成，相较2017年时，成都仅有1、2、3、4、7、10六条地铁线路（其中10号线当时仅为双流机场线路，客流量少，覆盖面小），2021年成都已拥有12条线路，三环内与高新区地铁几乎全覆盖；天府新区建成区覆盖大半；二圈层（郫都温江双流龙泉新都）拥有1至2条地铁；外围郊县三圈层中新津与东部新区已有地铁，都江堰已拥有可刷天府通进站的公交化成灌快铁。整个成都的轨道交通网络已经形成，城市通勤、消费与地铁站点已呈强相关。地铁作为旧城改造，新区发展的“标配”，已与成都总体规划密不可分，且呈现一定程度的先导性——主动提出，主动规划，主动实施（而非为了解决其他手段已无法解决的拥堵问题修建地铁）

成都地铁里程已上升至500km以上，成为地铁里程上升最快的城市。但有两点仍值得担忧注意：

①国家规定，地铁客流强度不得低于0.7，成都工作日客流强度现为1左右，属于安全位置，但2020年12月“5线齐发”后，6、10、17、18号线客流强度均较低，6号线略高于0.7，而10、17、18甚至不到0.3。考虑到成都未来会兴建多条通达郊区的地铁以利土地拍卖，客流强度恐会进一步下降。客流强度低于0.7时发改委将不批复新的建设计划，而客流强度高于0.7但呈下降趋势时，发改委亦会严格审查申报计划，大概率会砍掉一些线路，使得地铁建设变慢，打乱城市计划。

②成都地铁已达500km以上，但中心城区（除开新津与东部新区之外的所有区，不包括县与县级市）出行交通分担率（即采用此方式出行的比例），仍只有45%，并不算高，地铁并未发挥完全的通勤作用。相比香港220km地铁里程，其交通分担率接近9成，新加坡203km地铁里程，其交通分担率接近70%，还有不小差距。

③本期18号线，17号线大站快线车开通已改变成都现有轨道格局，但效果仍可商榷。如18号线世纪城到海昌路站之间6.7km未设一站（尤其未在天府四街五街未设站），锦城广场东站位于孵化园站和世纪城站之间，与两站均只间隔1km左右，覆盖面严重重叠，却又单独设站。加上18号线与1号线同向而行却换乘通道复杂，许多南下上班的通勤客流不愿乘坐18号线，未能起到分流拥挤不堪的1号线的作用。17号线则因1期没有进城，又终止于环线9号线的机投桥站，进城至少换乘2次地铁，客流十分有限，只能等待2期通车。

④部分站点规划设置严重不合理，例如18号线机场北站，位于机场高速高架桥下，任何一个出口离站台均需步行300m以上，且因地铁站临近机场红线（机场配套办公建设界限），其覆盖面只有理论上的一半。又因地铁站周边多块空地未开发，本来地铁站应覆盖周边800m~1000m范围内数万人口，合理安排足以覆盖机场全办公单位如机场、航司、空管、航油、海关等等，但实际上该地铁站只能覆盖极少数单位如川航东航，天府机场各单位办公地点距离地铁站台步行1km以内的人数，不足全体人数的四分之一。

2. 第四期规划建设与市域铁路改造的意义

第四期规划建设已于2019年开始，预计将于2024年前完成（其中19号线和8号线二期开通时间会稍早，可能于2022~2023年通车）。本期规划建设共198.55km，其中包含成都地铁8号线二期，成都地铁10号线三期，成都地铁13号线一期，成都地铁17号线二期，成都地铁18号线三期，成都地铁19号线二期，成都地铁27号线一期，成都地铁30号线一期。

成都地铁基本分为三类：最高速度80km/h，平均站距1km左右的普线；最高速度100km/h，平均站距1.5~2.5km的市区快线；最高速度140km/h，平均站距2.5km以上的市域快线。13号线、17号线、18号线、19号线属于140km/h的市域快线，9号线、10号线属于100km/h的市区快线，其余为普线。

第四期规划建设完成后，成都地铁通路将呈现以下改变：

①17号线穿城而过，从目前鸡肋的温江-三环外，延伸穿过市中心至成华区东部。13号线穿城而过，从青羊区西部蔡桥起，至龙泉驿龙安站而止。这两条快线提供了东西穿城与进城客流的快速通道，分担了目前拥挤的2、4号线压力。将温江、龙泉驿区的进城时间缩短到20分钟左右，使得这两区与主城区联系更加紧密，尤其温江4、17号线相交，形成区域内垂直通道（龙泉驿区2、13号线平行，无法实现区内换乘，故其发展更分别与主城而非本区内协调）

借助18号线前期的快慢车套跑运行经验，13、17号线将来可能也会有多样化的运营（但手段应有限，因为前期并未修建越行线或复线）

②19号线按规划，其实现17号线的九江北-金星段为19号线的一部分，现因19号线大部分仍在修建，故将19与17暂编为一条17号线贯通运行，待19号线通车后还给19号线。但因国家客流强度要求愈趋严格，19号线已从8A（即一列车8个A型车厢）缩短为4A编组，而九江北-金星是按8A编组修建的站台，故大概率今后这条线17、19共用混跑。（之所以不是划给17号线，是因为如划给17号线则19号线起点站为九江北，而九江北并没修建19号线折返调头的轨道，唯17号线可在此调头，起点站不可能不可调头，否则无法运行）

19号线作为双机场联络线，大大减少温江双流、5号线高新天府新区段居民前往天府机场的时间（至少减少20分钟~30分钟）。并使天府新区与双流温江加密联系，改善天府新区产业不足，双流居住条件不足的情况。

③8号线二期与27号线一期，均能扩大对城北的覆盖，对未来数年北改的推进有一定帮助。30号线则能在9号线未成环前，大大减少龙泉驿区-高新区的交通用时（现阶段龙泉驿区前往高新区，如乘坐地铁，需要先进城至东站，然后换乘7号线至南边，再换乘地铁出城，绕了一个三角形）对于提高龙泉驿区交通分担率有很大帮助。

④S3线已开建，与第四期应同步开通，资阳前往天府机场与天府新区将能乘坐“大地铁”市域铁路前往，时间应不会超过40分钟，且资阳境内设置多个站，资阳东西新区与中部老城区将拥有内部快速交通，对资阳的发展也是一大助力。

本期内，成都市推进并初步完成了成灌铁路公交化，现成灌铁路已能刷天府通进站，无指定席位30分钟即可从犀浦站前往青城山，25分钟以内可达都江堰。因都江堰境内设有多个快铁站，迎宾路站与离堆公园站均位于都江堰核心地区，为地下站，与地铁站相仿，乘坐方便。高新西区工作的居民甚至可以于都江堰快铁站附近居住。

18号线三期从成都南站至火车北站，已于第四期开展建设，预计部分1号线北段乘客将会乘18号线南下高新区缓解1号线上班高峰期压力。根据网络问政官方回复，待18号线第三期完成后，也会调整成灌铁路发车，自北站发车，经停郫县站，郫县西站（或反过来）的车次将会增多，并优化成灌铁路与18号线的换乘通道。郫都区居民今后可乘成灌铁路换乘18号线南下或前往天府机场。

成蒲快铁的公交化也在持续推进，现阶段每日发车基本达到1小时一班。成灌快铁较为孤立，不与其他线路共线共站，其推进速度自然也较快，成蒲快铁牵涉问题更多，推进速度相对较慢。

成都铁路环线枢纽公交化运行，即原本成都东西南北四个站之间，有铁路连接。通过修建复线与联络线，并将各站点线路固定（例如往西边的列车大部分自西站发车，往南边列车大部分自南站发车），从而使得铁路环线具有较大运力富余，利用富余开通公交化列车，并新建几个小站点。

铁路环线与7号线意义不同，有以下几点原因：

第一，铁路环线覆盖面不同，比7号线更靠外，许多区域如蜀西路、草金路、大悦城、致兴路、安靖等地长期无地铁规划，但已居住大量人口，通过铁路环线可将其纳入覆盖。

第二，铁路环线速度与7号线不同，可实现东西南北站的快速换乘，并可将西站纳入（7号线不经过西站，需再换乘4号线）

第三，现阶段7号线与1234568号线相交的站点，均有2个，乘坐穿城而过的1234568号线所用时间，与绕城而行的7号线相差不大，如铁路环线通过站点少，时速快等优势能进一步压缩时间，可使得部分穿城客流转而乘坐铁路环线，减少穿城线的压力。

铁路环线因牵涉站点与线路甚多，又有新建工程，其推进速度较慢，不过在2021年底已纳入《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，应该能获得较大助力。

3. 第五期规划与市域铁路展望

第五期规划尚未出台，可能最早于2022年底，最晚于2024年初公布，不过根据前期市政回复与规划判断，有几条线路基本稳定进入第五期：

①经郫都区-高新西区-金牛区的12号线，其中郫都区部分不一定会纳入第五期建设。不过电子科大-文殊院一段肯定进入，可解决电子科大、高新西区、中海国际、黄金路片区长期无地铁的问题。

②9号线二期，进一步延伸，不一定会成环，但至少东西都会接上2号线，南半环肯定进入。

③2号线3期，向西延申到红光，已明确肯定会修建，不过修建难度不小，因前期无预留工程，应该会将犀浦站2号线站关闭相当长一段时间进行施工。

④15号线，自双流西部带状湖泊公园至天府新区东部，1号线目前的五根松支线，从修建开始就一直属于未来的15号线，现1号线通勤压力非常大，支线分出单独运行，能够扩大其运力，且南门目前只有9号线与6号线属于横向交通，南北约17公里的范围内，5、1、6平行运行，对有横向交通或换乘需求的居民非常不友好，15号线作为华阳附近的横线联通线，位置合适。第四轮规划时，15号线曾经上报，不过被国家发改委砍掉，从此三点看来，15号线概率应较大。

从都江堰至四姑娘山的山地轨道交通，本已开建，预计2026年通车，对拉动旅游有一定意义，并能为峨眉山王屋山等地的山地轨道交通（已规划）提供参考。

金堂与青白江的宝成铁路公交化改造与新建支线，于2021年底开始，预计将会在未来数年完工，参考成灌铁路经验，应可解决这两地长期无轨道交通的问题。

S13线，因为S13是从旧13号线中拆分出，根据国家市域铁路审批权在省发改委的规定，这一拆分应是加速13号线整体建设，争取早日完成13号线至天府机场段，其动工时间应该不会太晚，估计2024年底之前应该会动工（如2024年底之前无法动工，则无法与第五期同步完工，拆分旧13号线将毫无意义）

其余S线如S11线往德阳，S5线往眉山，目前尚不太看好，S11走线奇特，不经过新都青白江广汉人口密集区，恐为卖地线。S5经过眉山主城区与视高，但终止于兴隆湖，与18号线无相交，对于进入主城和高新区及大部分天府新区没有意义，仅仅是兴隆湖本身与眉山联系加强，但目前兴隆湖并不缺人流，故而不太看好。

PS：成都至九寨沟虽非市域铁路，不过应于第五期或第四期期间完工，对其旅游资源的释放意义重大。

七、结语

成都未来的规划建设之路，有喜有忧，纵然全国经济下行，人口自西向东部沿海转移，但成都作为地区大城市核心，其对于川内人才依然具有虹吸效应，单论成都本身，其发展仍然持续向好。未来成都在公园城市，轨道交通，医疗康养，旅游基地方面仍然大有作为。但成都在许多规划建设方面，可见思维仍然较为落后短视，无法做到长远科学的执行，这也是成都未来面临的巨大挑战。