Simone如何看待商合杭高铁全线通车后，整体通达时间和原来绕走南京时间变化不大，票价反而更贵？
的有关信息介绍如下：
首先，这不是bug，因为通车的意义并不是局限地考虑某个区段有没有节省时间。
票价的收取是根据线路等级定出来的单价乘以里程进行计算的，而非时间，所以单纯比票价来看没有什么意义。
更何况“又贵又慢”在国铁范围内早已司空见惯：
京港高铁合安段开通后，出现了经由本线前往南京的车，那岂不是得提问“如何看待京港高铁合安段开通后，合宁区间相比原线路变化不大，票价反而更贵”。
当然这个例子比较极端，但我想说的是，不能片面地思考一个问题。
商合杭（本质上是京港高铁商合段+合杭高铁，后面的回答会根据列车经由使用这两种名称）通车的本质意义在于分流。
事实上除此之外，京沪高附近的沪苏通、连镇、徐盐等线路同样承担折分流的任务。
过去只有一条京沪高的时候，无论是北上进京，还是西去郑州西安兰州等地，都是挤在一条京沪高上，到了徐州才分流，一度导致京沪高本线列车的开行数量受到了严重的限制，毕竟很多都被诸如改线前的G1942这样的前往中西部地区的跨线G给占了，直接导致徐州以南空间几乎被榨干，徐州以北空余较多，而使得最终从南方进京的列车数量相对不多。
商合通车过后，列车到了南京过后不必继续经由京沪高，而是直接走宁蓉分流到合肥，然后借道合蚌在合肥北城转入京港商合段前往西北。
这样以来，不仅分流了非京沪高本线的大部分列车，同时盘活了商合，真正地发挥了路网效应，直接给新线沿线带来了丰富的跨线车，而且基本不用考虑客流问题，因为两端的客流基础在，即便差也差不到哪里去，更何况还有新线沿线中间站的旅客作为补充，此前的他们需要去大站中转换乘才能坐，现在在家门口就能坐到。
当然，由于既有经由的里程和时间优势，同时为了保证原线路沿线旅客的出行需求，原经由仍保留部分列车运行满足沿线旅客的需求，其他改线过后的列车腾出空给真正需要京沪高的本线车，进而做到物尽其用，2021.6.25京沪高的一次大调图也正是基于此而进行的一次推倒重来大规模调整，停运原有的所有本线列车，重新排图，重新开行列车。调整后的京沪高铁列车开行数量也得到了进一步的提升：
合杭的开通，一方面讲沿线的芜湖、宣城等地（进一步）接入高铁网，另一方面则是分流宁杭，腾出来空给其他宁杭本线或从京沪高跨线而来的列车运行，虽然改线后的时间票价同样不占优势，但是同一条线上并不需要过多一个方向的列车，一方面占用本线的运力运椅子，另一方面其他线路上的旅客坐不到车，最后干得干死，涝得涝死，这并不是路局以及旅客想看到的结果。
所以对于两点间通勤的旅客而言，随着国家铁路网的日益丰富，两地间会出现多种经由，这也是为了满足各沿线旅客的需求，进而不可避免会出现“绕路”的情况。车是死的，人是活的，我们能够做到的是购票时多留意一下经由、时间、票价，选择符合自己切身情况的列车进行乘坐，而不是不分青红皂白说路局为了多赚钱故意把新线里程弄这么长然后来开“绕路车”，这次可能这些“绕路车”并不能给你带来益处，但总有一天，你要去的地方正是凭借着这些改线而来的“绕路车”，让你的所在地车站与目的地车站能够直通进而受益。
